Когда Volkswagen пришёл в Китай, китайским заводам действительно было чему у него учиться. В 1983 году в Шанхае собрали первый Santana, а спустя два года заработало совместное предприятие Shanghai Volkswagen. Иностранные технологии, оборудование и организация производства должны были помочь стране создать собственную автомобильную промышленность.
Прошло четыре десятилетия, и роли заметно изменились. Сегодня иностранным компаниям приходится работать на рынке, где покупатели привыкли к развитой электронике, частому появлению новых моделей и ценовой борьбе, способной за несколько месяцев изменить положение целого бренда.
Изменился и масштаб отрасли. В 2025 году в Китае произвели 34,531 млн автомобилей. Продажи, включая внутренний рынок и экспорт, составили 34,4 млн машин, из которых 7,098 млн отправились за границу.
Китай остаётся крупнейшим автомобильным производителем мира по объёму выпуска и с 2023 года удерживает первое место по объёму экспорта автомобилей. Но такой масштаб создал и новую проблему: автомобильной промышленности страны становится тесно на собственном рынке.
Как иностранные компании помогли создать китайский автопром
Современная автомобильная промышленность Китая во многом выросла из сотрудничества с зарубежными концернами. В 1980-х страна открывала экономику и одновременно пыталась наладить массовый выпуск современных автомобилей. Вместо постоянного импорта готовых машин ставку сделали на производство внутри Китая.
Появились совместные предприятия с Volkswagen, позднее — с General Motors и другими мировыми компаниями. Китайские заводы получали технологии, оборудование и опыт организации производства. Зарубежные концерны, в свою очередь, получили доступ к огромному рынку, который только начинал массовую автомобилизацию.
Долгое время иностранные марки занимали на нём ведущие позиции. Volkswagen, Buick, Toyota, Honda и другие известные бренды были привычной частью китайских дорог.
Ситуация менялась постепенно: в 2009 году Китай стал крупнейшим автомобильным рынком мира. Огромный внутренний спрос позволил местным компаниям строить новые заводы и получать опыт уже не на тысячах, а на миллионах автомобилей.
Одновременно государство всё активнее поддерживало машины на новых источниках энергии. С конца 2000-х появились субсидии и пилотные программы, затем — налоговые льготы и развитие зарядной инфраструктуры. Именно здесь у китайских компаний появился шанс изменить прежнюю расстановку сил.
Почему электромобили изменили расстановку сил
В автомобилях с двигателями внутреннего сгорания у старых мировых концернов было преимущество, которое невозможно быстро наверстать. Двигатели, коробки передач, платформы, десятилетия инженерного опыта и огромная база испытаний — всё это нельзя получить только за счёт дешёвого производства.
С распространением электромобилей часть прежних преимуществ стала менее важной. На первый план вышли аккумуляторы, силовая электроника, программное обеспечение, управление энергией, электромоторы и электронная архитектура автомобиля.
У Китая к тому времени уже была сильная база: крупная электронная промышленность, развитое производство аккумуляторов, огромный внутренний спрос и возможность быстро увеличивать объёмы выпуска.
Хороший пример — BYD. Компания начинала не с автомобилей, а с аккумуляторов. В марте 2022 года она прекратила производство машин только с бензиновыми двигателями и сосредоточилась на батарейных электромобилях и подключаемых гибридах.
Но BYD — лишь самый заметный участник гораздо более широкого рынка: Geely, Chery, SAIC, Great Wall, Changan, GAC, Xpeng, Nio, Leapmotor и десятки других компаний борются за одного и того же покупателя. В отрасль пришли и технологические корпорации. Xiaomi, известная прежде всего смартфонами и электроникой, вышла на автомобильный рынок со своим SU7.
Поменялись и требования покупателей. Теперь важны не только двигатель, подвеска или размер багажника, но и скорость зарядки, запас хода, мультимедиа, камеры, электронные ассистенты и обновление программного обеспечения.
Каждый второй проданный в Китае автомобиль — уже NEV
В 2025 году в Китае продали и отправили на экспорт 16,49 млн автомобилей категории NEV — батарейных электромобилей, подключаемых гибридов и автомобилей на топливных элементах.
На внутренний рынок пришлось около 13,88 млн NEV — 50,8% всех новых автомобилей, проданных в Китае за год.
Электромобили и подключаемые гибриды перестали быть отдельной нишей. В масштабах китайского рынка они уже стали большинством. Для покупателя это означает огромный выбор, а для производителя — необходимость постоянно конкурировать ценой, оснащением и новыми технологиями.
Ценовая война стала обратной стороной роста
На китайском рынке стало больше марок и моделей, чем способен поглотить замедлившийся спрос. Производителей много, заводов много, новые машины появляются практически непрерывно, а спрос не может расти такими же темпами бесконечно.
Ценовая конкуренция стала особенно жёсткой: компании снижают стоимость автомобилей, добавляют опции и всё быстрее обновляют модельный ряд. Для покупателя это означает более низкие цены и больше оснащения, но у многих производителей сжимается маржа, а слабым игрокам всё труднее выдерживать темп.
Показательный пример — BYD Seagull. Весной 2025 года во время очередного витка ценовой войны базовую цену модели снизили до 55 800 юаней.
Такая стоимость стала возможна не только благодаря масштабу BYD. Компания сама выпускает аккумуляторы и глубоко контролирует собственную цепочку поставок, что даёт ей преимущество по себестоимости.
Однако постоянное снижение цен давит не только на производителей автомобилей, но и на поставщиков комплектующих. Всё чаще возникает вопрос, сколько брендов смогут долго работать в таком режиме.
В 2026 году напряжение стало особенно заметно. По данным CPCA, в августе розничные продажи легковых автомобилей в Китае упали на 23,7% год к году. Это был уже одиннадцатый месяц снижения подряд, тогда как экспорт продолжал быстро расти.
Почему экспорт стал особенно важен
Ещё в начале 2020-х экспорт автомобилей из Китая был скорее дополнением к огромному внутреннему рынку. В 2023 году Китай обошёл Японию и стал крупнейшим экспортёром автомобилей в мире.
В 2025 году Китай экспортировал 7,098 млн автомобилей. А за первые восемь месяцев 2026 года — уже 7,153 млн, то есть больше, чем за весь предыдущий год. Только в августе за рубеж отправили 1,01 млн автомобилей — на 65,3% больше, чем годом ранее.
В эти цифры входят не только китайские марки, но и автомобили совместных предприятий с иностранными брендами. При этом сами китайские производители тоже всё заметнее присутствуют в Европе, Юго-Восточной Азии, Латинской Америке и на Ближнем Востоке.
У простой модели «произвести в Китае и отправить за границу» при этом появились ограничения. Европейский союз с октября 2024 года применяет дополнительные компенсационные пошлины к батарейным электромобилям, произведённым в Китае. Для разных производителей ставки различаются. Подключаемые гибриды под эти меры не подпадают.
В ответ китайские компании всё чаще переносят часть производства туда, где собираются продавать машины. BYD разворачивает собственное производство в Европе, а Chery, Geely, Leapmotor и другие компании используют партнёрства, существующие заводы и новые площадки, чтобы собирать автомобили ближе к покупателю. Так отрасль постепенно проходит путь, который раньше уже прошли японские и корейские марки: от экспорта готовых машин к международному производству.
Теперь иностранные концерны ищут технологии в Китае
Несколько десятилетий назад китайские компании создавали совместные предприятия, чтобы получить доступ к зарубежным технологиям и инженерному опыту. Теперь иностранные концерны сами заключают соглашения с китайскими разработчиками.
Volkswagen Group China, CARIAD China и Xpeng разработали новую электронную архитектуру для автомобилей китайского рынка. Параллельно Carizon — совместная компания CARIAD и Horizon Robotics — работает над технологиями автоматизированного вождения.
Для Volkswagen это способ быстрее создавать машины под требования местных покупателей. Но само направление сотрудничества показательно: технологии теперь идут не только в Китай.
Китайский автопром больше не находится исключительно в роли ученика, который пытается сократить технологическое отставание. В отдельных областях китайские разработки уже становятся частью стратегии мировых концернов.
Проблем у отрасли при этом хватает: жесточайшая ценовая конкуренция, избыток производственных мощностей, слабость части молодых брендов, торговые ограничения и необходимость доказывать надёжность автомобилей на длинной дистанции никуда не исчезли. Поэтому нынешние рекорды ещё не отвечают на вопрос, сколько сегодняшних марок переживут эту гонку.
Вопрос, способен ли Китай выпускать современные автомобили, уже не стоит. Теперь куда интереснее, насколько сильно китайские компании изменят автомобильный рынок за пределами собственной страны — и сколько технологий в ближайшие годы пойдёт уже в обратном направлении.
Сорок лет назад зарубежные концерны привозили в Китай то, чего у местной промышленности не было. Сегодня обмен идёт в обе стороны.
